Изобретательность райдшеринга в странах третьего мира

В Марокко, как и в большинстве стран третьего мира, принята транспортная концепция, которая не прижилась в сегодняшней городской Америке. Встаньте на углу Касабланки, поднимите руку, и одно из красных городских такси остановится. Заходите, и вскоре у вас будет компания. Водитель остановится перед другими людьми, размахивая руками, спросит, куда они направляются, и либо примет их, либо поедет дальше. Если он согласится, это будет означать, что цена теперь будет разделена между 2, 3 и даже 4 гонщиками.

Такое неформальное совместное использование автомобилей, осуществляемое посредством быстрых уличных переговоров, является частью структуры обществ третьего мира. Это помогает объяснить, как они создали такие гениальные системы совместного использования поездок.

Для контраста посмотрите, как UberPool работал в США. Он часто был неэффективен при группировке пассажиров, и даже при этом требовал нежелательных объездов. Uber закрыл эту услугу во время Covid и теперь запускает аналогичную акцию UberX в некоторых городах. Это верно: компания с хорошим капиталом, обладающая преимуществами технологий электронного звонка и умной маршрутизации, не смогла бы освоить то, что марокканцы делают интуитивно, без смартфонов.

Этот пример говорит о тенденции, свидетелем которой я стал во время своего полуторалетнего путешествия по Глобальному Югу. Совместное использование поездок в этих регионах быстрее, дешевле и эффективнее, чем в США. На это есть несколько причин.

Во-первых, как я уже говорил, это культура обмена, которая выходит за рамки такси. В таких странах также распространены маршрутные такси, и люди толпятся внутри них. Даже маленькие трехколесные рикши, распространенные в Танзании, Нигерии и других странах, часто перевозят четырех пассажиров.

Во-вторых, это экономика труда. Водитель совместного автомобиля на самом деле является престижной работой в странах третьего мира. Как объяснил один водитель Uber в Йоханнесбурге, в сельских деревнях Южной Африки мало возможностей и нет клиентов для поддержки приложений для совместного использования поездок. Поэтому мужчины переезжают в большие города, такие как Йобург и Кейптаун. Их первое участие в рынке обычно заключается в том, что они нанимаются водить чужую машину. Со временем они копят и покупают себе. Для многих южноафриканцев это карьера мечты. Это также означает, что на рынке появляется много участников и снижается ценовое давление.

В-третьих, в странах третьего мира больше корпоративной конкуренции. В США Uber и Lyft представляют собой дуополию. В развивающемся мире, в зависимости от региона, можно найти Didi, Bolt, Gett, Yango, Grab и множество менее известных стартапов, обслуживающих определенные ниши. Лицензированных такси по-прежнему много, но из-за конкуренции они вынуждены снижать цены. Наконец, есть много владельцев автомобилей, которые создают клиентскую базу посредством «сарафанного радио», вне брокерского приложения.

Конечный результат приносит пользу потребителям. Водители автомобилей, маршрутных такси, рикш, мотоциклов и т. д. кишат в городах Юга стран в поисках подвозок. Время ожидания обычно составляет менее 2 минут, а стоимость большинства поездок составляет менее 5 долларов. Я обнаружил (к своему изумлению), что после небольшого торга большинство водителей предлагают индивидуальные экскурсии по городу по цене от 5 до 10 долларов в час. В США средняя поездка на Uber стоит более 25 долларов, а время ожидания часто составляет от 10 до 20 минут.

Очевидно, что существуют и другие факторы, объясняющие процветание совместного использования поездок в странах третьего мира. У него более низкие доходы, что приводит к снижению затрат на рабочую силу, покупательной способности и, следовательно, снижению цен. Причина, по которой сильна культура совместного использования поездок, заключается в том, что люди не владеют автомобилями и по экономической необходимости вынуждены ездить на работу вместе.

Но это культурное признание просачивается в нормативное мышление стран (или его отсутствие). Несмотря на то, что протекционизм все еще существует (часто насаждается частной мафией), официальных правительственных протоколов гораздо меньше.

Американские города, напротив, проявили большую заинтересованность в микроуправлении тем, как и где компании должны работать, сколько они платят, какую плату могут взимать и т. д. Это помогает объяснить, почему только две компании конкурируют в нашей огромной стране. Результатом является нехватка водителей, длительное время ожидания, высокие цены и общее отсутствие инноваций по сравнению со многими более бедными странами третьего мира.

Если не указано иное, все изображения принадлежат Скотту Бейеру.